Par Jean HUPPERT
1970/71 : Les compétitions clients Yamaha 250 TD2 et 350 TR2 se couvrent de gloire partout dans le monde. Les pilotes privés peuvent gagner la course de côte locale, comme s’inscrire au Continental Circus et gagner des GP … et pour Yamaha, “une victoire le dimanche, ce sont des ventes le lundi ” !
Les grilles de départ, dans le monde entier, se remplissent de Yamaha.
La TD2 est une déclinaison racing de la moto de route DS6 et a la chaîne à droite, un plan de joint de carters vertical ;
La TR2 est inspirée, elle, par la R3 et a la chaîne à gauche, plan de joint horizontal..
Leurs succès sont innombrables.
1972 : refonte de la gamme, les 2 motos TD3 et TR3 (250 et 350) sont désormais inspirées par la nouvelle gamme DS7/R5, chaine à gauche, carters à plan de joint horizontal pour les 2, embrayage à sec, on entre dans la modernité.
Elles sont présentées au Salon de Tokyo de fin 71
Mais les ventes sont modestes car l’information a fuité : des modèles à refroidissement liquide vont apparaître, et c’est vrai qu’il n’était pas rare que la puissance de début de course ne se retrouve plus en fin de course du fait de l’échauffement.
Au printemps 72, au Japon et en Europe, sont enfin présentées les 250/350 refroidies par eau.
Au Japon ,c’est le 30 avril qu’apparaît en course l’ancêtre de la TZ
Vous noterez curieusement ce double disque sur une 250 ” liquide “ dans la revue interne Yamaha de mai 72 !
Comme les GP démarrent tôt en Europe, les Yamaha liquide sont envoyées très vite, et une présentation en est faite sur le circuit Bugatti du Mans le 12 avril 72 :
(Moto-Journal #65 du 20 avril 72)
Où on voit que les 250 à eau seront confiées à Sheene et Gould, les 350 à eau à Saarinen et Kanaya.
On est le 12 avril et le programme à venir est :
– Mettet : 23 avril
– Nürburgring GP : 29 avril (et 30)
– Charade GP : 7 mai
A noter que les motos ne s’appellent pas encore TZ mais YZ635 pour la 250, et YZ634 pour la 350.
Jarno Saarinen a récupéré directement en Hollande, et pas chez Arwidson (Finlande) sa nouvelle 350, Hideo Kanaya a la même.
La première course d’une Yamaha liquide est donc Mettet 72. La Presse internationale n’a pas trop fait le déplacement, car c’est le même jour que les 200 Miles d’imola 72 et donc les documents sont rares et presque tous en N&B.
En 250 Saarinen gagne (Yam à air, TD3)
et en 350 (YZ634) aussi
…et en explosant le record du tour de manière étonnante
On remarquera que les YZ635 ce jour ont un habillage bien inhabituel, bleu blanc et orange, de Yamaha Amsterdam qu’on va encore voir au Nürburgring avec Kanaya, et encore à Charade. Une semaine plus tard,c’est le GP d’Allemagne ou en 250 Kanaya (TD3 sortie de caisse) gagne et en 350 (YZ634) Jarno Saarinen passe Agostini qui n’avait pas été battu ainsi depuis 1967.
Les photos de Jarno au Nürburgring ce jour sont rares, car les 350 courraient le samedi, et il y avait peu de photographes.
Avec donc un carénage immaculé ! C’est la première victoire historique de Yamaha en GP (depuis le retrait des 4 cylindres de 67) avec un modèle liquide et la marque ne va jamais communiquer dessus car les couleurs ne sont pas conformes !
Kanaya a les même curieuses couleurs qu’à Mettet
Le même jour Barry Sheene commence son chemin de croix avec l’YZ635 qu’il n’arrive pas à faire fonctionner correctement
Charade, GP de France, 8 jours plus tard, c’est encore une démonstration de Saarinen qui fait plier Agostini une seconde fois en 350
désormais avec les couleurs habituelles, cependant que Kanaya est toujours en bleu/blanc/orange
La machine ”Yam liquide“ est lancée, MV va devoir sortir la MV4 en 350 pour contrer Saarinen, et embaucher Phil Read, donc en 350 ça paraît compliquer de gagner le titre.
En 250, ça se passe moins bien, l’YZ635 est plus délicate à régler et tant Gould que Sheene y peinent. Aux essais du GP d’Italie, Sheene se casse la clavicule, l’YZ635 est restituée aux japonais accompagnée d’un vocable fleuri : ”it’s a piece of shit !“ aurait dit Barry.
Comme Jarno est le mieux placé au championnat, n’ayant jamais été plus loin que 4 ème avec sa TD3, c’est tout naturellement à lui qu’on confie la moto dont Barry ne peut rien tirer, et comme Jarno est ingénieur … il a donc enfin 2 Yam liquide.
Opatija, GP de yougoslavie, première course de Jarno avec la 250 liquide : première pole position, record du tour, casse …
encore un GP pour apprendre, puis il sera imbattable, enchaînant les victoires, ce qui le conduit au titre mondial 250.
Pour le remercier, Yamaha l’invite au Japon en octobre 72, où il a le droit de faire une photo de la chaine de montage des TZA 350
C’est la première photo connue d’une vraie TZ compétition client, avant même sa sortie d’usine ! (merci Soili !)
On remarque la culasse à coins concaves, le tambour devant, l’absence de clapets … on est en octobre 72, elle sera disponible pour Daytona 73, 5 mois plus tard, où là encore Saarinen gagne … devant toutes les 750 !
La 250 TZA n’arrive qu’en juillet suivant.
Pendant le laps de temps où on peut commander une TZ350A, la TZ250A n’étant pas encore disponible, une TA250 (A comme Air Cooled) est produite pour satisfaire à la demande du marché, c’est en fait une TD3 de 73, avec, pour les dernières, des supports de radiateur sur le cadre.
On a appris assez récemment que certaines 350 à air de la saison 72 de Sheene et Gould avaient 6 transferts, comme les TZ F de 79, 7 ans plus tard !
Et pour ne pas mécontenter les acheteur de TR3, on leur propose un kit ”à eau“ pour transformer en TZ leur moto qui a 6 mois
Ensuite, c’est une autre histoire, la TZ révolutionne la course motocycliste, et grâce à elle, pendant pas loin de 30 ans le moteur 2 temps va être roi sur les circuits, et les privés vont remporter des milliers de courses … Merci Yamaha !!!
Par Jean HUPPERT – 2EME VOLET
TZA 1973
En fin de saison 71, les TR3 de Gould et Andersson sont équipées de supports de radiateurs sur le cadre.
Fin décembre 71, Ferry Brouwer reçoit des kits liquide pour les 250 TD3 qu’il teste en secret sur le circuit de Zolder.
La production de masse des TZ350 commence en septembre 72, et elles sont en vente en novembre pour 2250 US$ (sans doute moins de 15000 francs chez nous) ce qui est un prix, certes élevé, mais aucune moto de course n’est alors disponible à un tel prix, surtout avec un imposant stock de pièces. Il y a des pièces en commun avec les RD de route, ce qui abaisse le coût de production, et valorise la RD !
Elle fait 60 CV à 9500 trs/min.
L’embrayage est à sec, et est proche de celui des dernières TR3.
Un thermomètre apparaît au tableau de bord et on découvre que le moteur a son meilleur rendement à 80°, régulé par un thermostat. On ne démarre pas en dessous de 60° sinon, il y a un risque de serrage à froid, ce qu’on ne connaissait pas avec les modèles à air. La boite a 6 vitesses.
Le sélecteur peut éventuellement être passé à droite.
Quand elle est lancée, elle s’appelle TZ350, ce n’est qu’a posteriori qu’on l’a appelée ensuite TZA
Elle pèse 115kg à sec.
Alésage/course 64×54 mm, cylindres chromés durs.
Cadre qui ressemble à celui de la RD mais tubes bien plus fins et légers, chasse différente.
La course la plus importante de l’année, à l’époque, ouvre la saison des courses : ce sont les 200
miles de Daytona, et tous les constructeurs s’y impliquent car une victoire a un énorme impact sur les ventes. Il y a Suzuki, Honda, Kawasaki, Harley-Davidson, avec des grosses cylindrées.
Et il y a des TZ350A, de série, juste avec une selle Don Vesco pour les exemplaires du team US officiel, car l’aérodynamisme compte beaucoup sur l’anneau, et bien sûr, ce sont les Yamaha qui font un triplé historique : Jarno Saarinen, Kel Carruthers, Jim Evans …
Quel début !
Jarno revient vite en Europe car la saison commence en Italie :
– Modena 18 mars, il gagne en 250 (yam à air) et 350 (TZ)
– Imola 25 mars : il gagne en 250
– Modena 8 avril : il gagne en 350
Le 15 avril, c’est l’équivalent européen de Daytona : les 200 miles d’Imola et … il gagne là encore les 2 manches devant les 750 !
Puis c’est la saison des GP, où Jarno ne pilote plus des TZ mais l’0W17 en 250, et l’0W20, quatre
cylindres, en 500, avec lesquelles il gagne TOUS les GP (sauf Hockenheim 500, bris de chaîne)
auxquels il participe,jusqu’à sa mort tragique, avec Renzo Pasolini, le 20 mai à Monza.
On peut vraiment dire que la genèse, comme le triomphe initial des TZ doit beaucoup à ce
prodigieux finlandais, dont la disparition a été un traumatisme pour toute une génération.
Il méritait un hommage appuyé dans cet historique de la TZ.
En juillet 73 arrive enfin la TZ250A, très proche de la 350, 2000 US$, avec sa caisse de pièces, 51
CH à 10500 trs/min, alésage/course 54×54. Carburateurs Mikuni diamètre 34, comme les 350.
Outre la couleur de la plaque à numéro (verte pour la 250, bleue pour la 350) on distingue de profil la 250 de la 350 grâce à ses pots dont le tube de fuite ne dépasse qu’à peine l’axe de la roue arrière.
Les 2 TZA vont se vendre au cours des années 73 et 74.
Début 75, est présentée la TZ250B, et la 350B, qui diffèrent très peu des A. Il y a des différences
mécaniques bien modestes, la plus visible extérieurement est l’apparition des écrous de culasse
bleus appuyés sur rondelles cuivre (fibre sur la A).
Par contre début 76, enfin arrive la TZ350C, avec disques avant et arrière, monoshock … gros
changement.
Les cylindres voient admission, échappement et transferts être bien modifiés pour une plus grand facilité d’utilisation. Les culasses n’ont plus les coins concaves.
d’origine simple disque devant et pas de silencieux début 76 puissance 52/62 CH (250/350)
1977 : TZ250/350D
Peu de modifications, silencieux d’origine (non démontables, emboutis), nouvelles culasses avec puits de bougies incliné de 5° vers l’avant. Les pneus sont un peu plus larges (2,75”x18” et 3,00”x18” devenant 3,00”x18” et 3,20”x18” pour la 250, 3,50”x18” pour la 350).
1978 : TZ250/350E
Presque pas de modifications, la fixation du moteur au cadre se fait par l’intermédiaire de plaques en alu ce qui facilite la dépose du moteur. Les modèles européens ont un allumage Femsa, les autres Hitachi.
1979 : TZ250/350F (3G2)
La moto est enfin très modifiée, il faut dire que Yamaha pouvait dormir sur les lauriers des victoires des modèles ABCDE …
le cadre avec bras oscillant alu est nouveau, plus bas, l’angle de chasse est modifié, 11kg sont gagnés sur le chassis. L’amortisseur est nouveau mais a perdu le réglage en compression.
Les étriers de frein sont en alu pour gagner du poids, ce qui sera vite identifié comme un problème : ils perdent de leur efficacité en chauffant et s’ouvrent sous la pression … Les pots croisent devant les cylindres pour être plus courts derrière. Les silencieux sont reconditionnables. Nouveau carénage et réservoir. Puissance 53/72CH.
1980/81
Yamaha sait que la fin de la catégorie 350 est pour 82, et le développement de la 350 est quasiment à l’arrêt. La 250 en GP subit depuis 2 ans la domination des twins en tandem et distributeurs rotatifs de Kawasaki et il faut la rendre plus puissante. On trouve en effet des chevaux en haut, elle prend 500 tours de plus, ce qui rend la TZ250G (devenue 54,25x54mm) grande consommatrice de pistons, les cylindres ont des transferts et lumières remaniés et, si la moto est plus puissante, les pistons en course ne durent pas plus que 150km ce qui rend son entretien bien onéreux. Les carburateurs prennent des powerjets, comme les TZ350F.
La 350 est par contre très fiable, bien aboutie et beaucoup considèrent que c’est la meilleure TZ jamais construite. Elle a continué à être vendue pour certains marchés jusqu’en 83 sous les vocables TZ350 H, J en 82, K en 83.
C’est donc la dernière 350 TZ.
Paradoxalement, cette génération (73/82) de TZ350 n’a jamais conquis de titre mondial, à part Jon Ekerold sur une TZ350 mais à cadre Bimota en 1980. Il y a toujours eu sur la route de la TZ en GP, soit une MV, soit une Yamaha d’usine (0W, ou triple de Katayama 77), soit une Aermacchi-HD, soit une Kawasaki.
En 250, il y a toujours eu une Morbidelli, une Kawasaki, une Aermacchi pour empêcher une TZ de gagner le titre, jusqu’en 82 ou un français, Jean-Louis Tournadre, décroche le titre mondial avec une vraie TZ privée. Il est le premier et le seul !
1981 TZ250H (5F7)
Une toute nouvelle moto, surnommée 5F7 de son nom de code d’usine.
Le moteur a cylindres/culasses séparées, 56×50 (comme l’YZ635 de 72 !), il y a une valve mécanique à commande centrifuge à l’échappement qui lui donne un peu de souplesse. Les
problèmes de piston de la génération précédente sont résolus. Le vilebrequin est en 2 parties gauche et droite. Les carters moteurs sont plus compact que ceux de la G, et sont montés souples dans le cadre. Les carburateurs passent en 36mm. 5 kg sont gagnés sur le moteur ! Et 3 sur le cadre. Le cadre charge plus l’avant, le moteur est avancé, la chasse est réduite, les « maudits » étriers en alu redeviennent en fonte. Le bouchon de réservoir est à nouveau à vis. Pour la première fois, le carénage n’est pas disponible en pièces de rechange, Yamaha a compris que les équipementiers fournissaient le même pour bien moins cher.
57CH à 11000 trs/min- 106kg.
Dans la caisse de pièces fournies à l’achat, il y a des pignons de boite différents pour les 3 premiers rapports.
1982/83 TZ250J et K : bien peu de modifications.
Jean Louis Tournadre est est titré avec une J stock.
Quand Kawasaki, en 83, renonce à développer davantage sa KR250, le champ paraît libre pour la TZ,et d’ailleurs Carlos Lavado est champion du monde en 83,devant Christian Sarron,tous 2 sur TZ250K équipées de kit usine.
1984 : TZ250L (49 VO)
Nouveau cadre encore plus basculé sur l’avant, empattement et bras oscillant plus longs, valves commandées électriquement, 60CH,c’est le fameux kit usine des k qui est de série sur la L… mais ce sont désormais les Rotax qui barrent la route aux TZ… Heureusement Hans Hummel développe ses propres cylindres, sans valve, et avec eux améliorés par adjonction de valves issues du kit usine modifié , Christian Sarron est champion du monde !
1985 TZ 250N(59W) est une mauvaise année en GP pour Yamaha car Honda (avec Freddie Spencer) sort la RS250 70CH, cadre alu, qui a une génération d’avance …dernière année du cadre tubulaire et roue avant en 17″ ;
Il faut attendre 1986 et la TZ250S (1RK) pour voir apparaître enfin le cadre delta-box ( jantes à bâtons
et roues avant en 17″ )
qui remet les TZ dans la course …
En 87,la TZ250T a de nouveaux carburateurs à boisseaux plats,de nouveaux clapets à 6 pétales et de nouveaux échappements,mais c’est encore une mauvaise saison.
En 88, les cylindres sont retournés, c’est la TZ250 U (3AK1)
Yamaha essaye désespérement de faire fonctionner des TZ avec leur twin parallèle, mais en GP, ce sont des YZR V2 depuis 86 qui tiennent la dragée haute aux Honda ! Seul Jean Philippe Ruggia parvient à faire podium (3) en Espagne avec une U et finit septième au Championnat.
1989 : TZ250W (3LC1), peu modifiée.
1990 : TZ250A oui, on repart du début! ( 3TC1)
C’est le dernier twin parallèle, il est au point, assez rapide mais c’est la fin d’une époque, enfin l’année suivante ce sera un V2, comme les YZR depuis 5 ans
1991 : enfin le V2 ! TZ250B (3YC1)
L’expérience de l’YZR sur la compé-client.
Carbus de 38mm, balancier d’équilibrage, fourche inversée, moteur porteur … Mais en GP les Honda et Aprillia mènent la vie dure aux TZ ! (et YZR)
1992 : TZ250D (4DP)
Version plus aboutie de la C, c’est un bon succès commercial, elle est partout
appréciée.
Moteur et chassis ont été redessinés avec succès.
La partie arrière du cadre ne sert qu’à soutenir le pilote et ne participe plus du tout à la rigidité de l’ensemble.
1993 : TZ250E (4DP2), peu modifiée
Tetsuya Harada est champion du monde sur une TZ-M d’usine qui na jamais été aussi proche d’une TZ-E client …et on peut dire que c’est le symbole du retour de la TZ sur le devant de la scène.
1994/95 : TZ250F/G, peu modifiées
Le bâti support de selle est désormais démontable.
1996 (4WT) : peu de modifications, conduits d’air forcé pour l’admission.
1997 (4WT2) : compatibilité essence sans plomb.
1998 : admission forcée avec prise d’air devant, pompe à essence et donc batterie
1999 : peu de modifications
2000 ( 5KE) nouveau moteur !
Carters moulés au sable, alésage course 54x54mm (comme ”autrefois”), le thermomètre d’eau devient enfin électronique, maître-cylindre de frein radial.
2001 : carters plus robustes
2002 : nouvel habillage
Au GP du Japon, c’est un pilote wild card qui gagne les 250 sur une TZ standard, Osamu Miyasaki, sans doute la dernière victoire en GP d’une TZ …
2003 : c’est la fin, peu de changement
Ensuite il y a des GP 250 jusqu’en 2009, mais plus de TZ, les Aprilia règnent … et en 2010 ce sont les moto 2 … l’ère des 2 temps est révolue …mais la TZ250 est la moto de compétition qui a eu,dans ses différentes versions ,la plus longue carrière et qui s’est vendue le plus au monde.
Heureusement, il reste les pilotes classiques pour faire vivre ces machines qui ont donné tant de rêve et de bonheur entre 1973 et 2003, trente ans, un tiers de siècle … Merci Yamaha !
Sources :
Yamaha Two Stroke Production Roadracing Motorcycles le merveilleux forum http://www.pit-lane.biz
https://www.tz250.com/history_of_the_tz250_2.php
http://www.yamaha-community.fr/
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