Par Jean HUPPERT
Dès 71, on pense chez Yamaha à concevoir une 4 cylindres en doublant le twin 350 déjà au point.
C’est le projet YZ648 de 700cc. Et si on réfléchit à une 2 fois 350cc, pourquoi pas une 2 fois 250cc, ce sera le projet YZ648A, la 500
”Un des protos d’octobre 71, sans doute :
source pit-lane.biz, sous ma plume !, la photo a été postée par Didier Ganneau
« Retired Yamaha engineer Takashi Matsui recalls the start of the development project: “We were intending to eventually participate in the GP500 class so we started work on a 500cc model, but at the same time we had our eyes on Daytona. So we started developing a 700cc models simultaneously, calling the 700cc the “YZ648” and the 500cc the “YZ648A.” By October of 1971 we had completed three prototypes to the point where they were running fairly well. Then we spent all of 1972 developing the finer details of the machines, which were now being referred to by their development code names “OW19” (700cc) and “OW20″ (500cc).” »
source : http://www.mcnews.com.au/thirty-years-of-the-yzr-500-gp-racer-part-1/ ”
(Notez qu’elle a déjà des clapets mais encore un tambour arrière,sans clapet elle est trop violente)
Pour faire rêver, au Salon de Tokyo 71 est exposée une 4 cylindres de route, la GL750 qui n’est qu’un projet qui ne verra jamais le jour
On considère aujourd’hui qu’il y a eu des modèles à carburateurs roulants, mais que l’injection du modèle exposé était factice
Elle a quand même précédé d’un an la sortie des 4 cylindres de course !
Les 2 cylindrées 500 et 700 sont développées en même temps, en mode très discret, sans aucune communication de la part de Yamaha, jusqu’à fin 72, quand on apprend que la marque revient en GP 500 avec une 4 cylindres pour la saison 73, ce sera l’OW20.
Mais on sait maintenant que c’est en septembre 71,que dans le plus grand secret,Akiyasu Motohashi lui a fait faire ses premiers tours de roues sur circuit.
La 700 va s’appeler 0W19.
Les essais se poursuivent en 72 et 73 et un 4 cylindres est aperçu le 4 août 73 lors du grand festival Yamaha du circuit du Mont Fuji.
En octobre 72, Jarno Saarinen qui vient de signer le contrat 73, est invité au circuit de Fukuroi pour découvrir les 4 cylindres (et aussi les 0W17 250).
Et comme la Providence a fait que j’ai eu accès aux diapos faites par Soili ce jour, et que je les ai numérisées, les voici
Hideo Kanaya sur ce proto 500 A droite, la 500, ”déguisée” en 350, avec une plaque bleue, par souci de discrétion ! Jarno prend même en photo un bas moteur explosé
Ces photos, de qualité technique inégale, ont une valeur historique et affective extraordinaire car elles ont été invisibles pendant 40 ans jusqu’à ce que Soili permette d’abord à Jacques Bussillet, puis à moi d’y accéder.
Tout début 73, une version quasi aboutie de la 500 0W20 est envoyée à Amsterdam et préparée pour un test top-secret par Jarno Saarinen sur le proche circuit de Zolder
Mais il y a eu une fuite : la Presse est là !
Cet épisode ”genèse des 4 cylindres” méritait d’être raconté !
Après c’est le 22 Avril 73 au Paul Ricard, et la défaite d’Agostini, la victoire de Jarno …
Et la saga des 4 cylindres d’usine peut commencer !
Il y en a toute une famille, bien résumée dans ce tableau (Classic Racers #48/2018)
Dans la colonne de gauche, il est fait mention d’une 350 4 cylindres 0W24, le moteur a bien été développé, il est exposé au musée d’Iwata, mais la partie cycle monocoque a été détruite, il n’en reste qu’un dessin et des plans (mais qui ne sont pas encore dans le domaine public!)
Elle est étudiée pendant la saison 74 avec l’idée de la faire courir en 75, il reste ce moteur et ce dessin
Le bas moteur est inspiré de celui de l’0W23, mais le projet est abandonné, ce n’est que 2 ans plus tard que Yamaha demandera à sa filiale européenne de développer une 3 cylindres pour Katayama (Champion du Monde 77 avec cette ”Sankito”).
En 500, c’est une bien plus longue histoire
73 : l’0W20 qu’on ne revoit plus après le drame de Monza sauf une fois en fin d’année en Angleterre à Mallory Park pour Teuvo Länsivuori.On le revoit début 74 pilotée par Agostini et lansivuori,elle est équipée du cantilever dès mars.
74 : l’0W23 plus légère, plus puissante, à cantilever, apparait mi 74 et est confiée à Agostini qui l’utilise encore en 75, et Cecotto en 76.
77 : l’0W35
78 : 0W35K avec l’YPVS.
79 : 0W45 pour Kenny Roberts, va servir de base à la conception de la TZ500 de 1980
1980 : 0W48, cadre aluminium en début de saison, puis, 0W48R, cadre en acier avec les carburateurs devant pour les cylindres extérieurs.
C’est à partir de cette année 1980 qu’il y a une 500 TZ compétition client.
Ensuite c’est l’0W53, en 81, à cadre alu et cylindres extérieurs retournés, puis, voyant qu’il devient impossible de battre les Suzuki avec un quatre en ligne, ça devient l’0W54, 4 en carré à distributeurs rotatifs.
Et on ne va pas développer plus loin la saga des modèles d’usine, puisqu’on veut en arriver à la dynastie des TZ500 !
Mais cette succession de modèles d’usine a fait le lit des TZ.
1980, TZ500G (4A0)
En 78, quand Kenny Roberts détrône enfin Barry Sheene, Yamaha pense qu’il faut tenter d’occuper à nouveau les grilles de départ des GP500 majoritairement occupées par des Suzuki, et il faut ”rentabiliser”, en terme d’image, le titre de Roberts. Fin 79, début 80, à peine une centaine de 500 ont été fabriquées, vendues 14000$, avec une grosse caisse de pièces. Le moteur a une valve à l’échappement à commande centrifuge, pour essayer de donner autant de souplesse au moteur qu’un distributeur rotatif du concurrent Suzuki ! Le moteur est conçu pour permettre une maintenance la plus simple possible, les échappements sont comme la TZ750D de 77 : 3 en bas, 1 en haut.
La boite de vitesse est à cartouche donc aisément extractible.
4 carburateurs 34mm.
C’est la première TZ sans calorstat.
Roues à rayons, mais pneus slicks d’origine.
56×50,5mm
110CH
139kg
Son seul vrai souci : des casses de la boite de vitesse avec risque de bloquage de roue …jack Middleburg sur une TZ 500(à cadre Nico Baker et train avant de RG 500) gagne son GP national à Assen le 28 Juin.
1981 : TZ500H (5A0)
Ce problème est corrigé.
Le diapason a disparu du réservoir !
Le bras oscillant est renforcé.
L’amortisseur est nouveau et bien meilleur.
1982 : Yamaha se rend à l’évidence, à part quelques coups d’éclat, les 2 premières générations de TZ500 n’ont pas détrôné les Suzuki RG500, tant en championnat du monde qu’en championnats locaux.
La TZ500J (5Y9) est donc annoncée comme une ”0W48R replica”, avec les cylindres extérieurs retournés
C’est l’ultime TZ500 !
Carbus 36mm.
Etriers Nissin.
Le reste est très proche de la H, sauf bouchon de réservoir vissé.
C’est la fin du chapitre TZ500, ces motos ne se sont pas vraiment couvertes de gloire, elles sont restées dans l’ombre de la Suzuki RG500, mais elles sont rares et ont un énorme capital sympathie auprès des amateurs de motos classiques … grâce auxquels on peut continuer de les entendre vivre 40 ans plus tard !
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